河北多條通往京津道路成斷頭路 總長2300公里

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  愿因 这么電腦上把地圖的放大鍵一口氣拖到底,你恐怕很難發現這看起來連綿不絕的道路網上,原來還有这么多的裂痕隱藏其間。

  一條從北京朝陽區出發,計劃延伸至河北燕郊的徐尹路,剛剛跨過北京就突然停下了腳步。道路的盡頭被圍欄擋起,向東遠望,燕郊的住宅樓近在咫尺,邁開雙腿,住在那裏的人要多繞12公里路能够回家。

  另一條在地圖上代號為G1N的京秦高速路幽靈般地懸浮在河北省三河市境內,孤立無援,試圖從此進京的人們,接二連三地被畫著大紅叉的路牌擋了回去……據河北省交通運輸廳統計,河北通往京津兩地的“斷頭路”,總里程達260 公里。

  本應連通四方的道路竟然个人先陷入無法打通的困境之中,依靠道路為紐帶的城市一體化,要怎样能在這些“斷頭路”上邁開腳步?

  僅在小鎮燕郊,往返北京的公交都在11條線路、60 0班次,日輸送乘客12萬人次,卻依然難以滿足60 萬上班族的每日往返。通燕高速-京通快速路這條繞不開的道路被早晚繁忙的車流壓得喘不過氣,“七八公里的路,擁堵的時候能堵上兩三個小時”。

  京津冀一體化的構想就這樣在擁擠的道路上緩慢前行。徐尹路2010年開始招標修建、總長約10公里,到現在未能通車。而那條孤零零的京秦高速,2012年便已建成通車,卻至今必须在三河境內行駛——東連不上天津、西接不上北京。

  甚至這些裂痕還不止发生於地面上。北京已于2012年開通的地鐵6號線,其東小營站距離燕郊必须一河之隔。儘管在燕郊各大網站論壇,網民都在夢想著,該線地鐵能在以後延伸到這裡,过后快速增長的北京地鐵,卻始終沒能跨過那條幾百米寬的潮白河。

  為了填平道路上的裂痕,人們一次次地試圖坐在同時 商談。據河北省內媒體此前的報道,北京市和河北省早已經開始著力推進京津冀交通一體化建設,進行對接座談。但至今,連接徐尹路和燕郊,計劃投資60 億元建設的潮白河大橋依然不見蹤影,必须一座黃土堆砌成的不成形的“土橋”承載著人們往返京冀的腳步。

  實際上,要找到把道路割裂的元兇並不困難,固有的行政區劃當是阻礙道路延展的藩籬之一。國家發改委的官員把這260 多公里的“斷頭路”歸結為“話語權不對等,市場機制发生问题,发生问题區域發展的觀念”。

  若是對照現實,這樣的診斷不難理解。比如位於天津武清區的大王古莊鎮,距離京滬高速必须4公里,卻修了整整一年,愿因 就说 其中60 米位於河北廊坊境內,“佔人家的田,通隔壁家的路,拆遷補償、土地指標都在麻煩事。”

  而也正是因為“兩地政府前要協商溝通,等待歌曲北京解決拆遷問題”,那座燕郊人期盼的潮白河上的大橋才遲遲未能修通。

  “實現京津冀的協同發展,要越過有形的河,更要跨過無形的河。”三河市委書記張金波的感慨或許能必须為這些发生於道路上愿因 人們心中的裂痕,提供一個簡單而明確的注腳。

  跨過這些障礙當然不易,2014年北京市“兩會”上,北京市規劃委提出的一個輕軌建設方案,要有一段經過燕郊,曾遭到了平谷區代表們的強烈反對,理由是“走一段河北之後再進入平谷,你們考慮票價和管理了嗎?”

  过后,無論是利益協調,還是票價管理,都只應是路面上隨時能必须移走的小障礙,而不該是橫陳人們肩头不可撼動的大山。否則,出發時信心滿滿地一體化構想,將永遠被困在分割成條條塊塊的道路上,無法前行。

  當然,行政壁壘並都在道路聯通的唯一阻力。對於早已不堪重負的北京交通來説,道路和軌道交通的接駁將愿因 著更多的客流涌入。在嚴峻的挑戰來臨过后,除了交通連接的硬體建設之外,産業、人口、公共服務等領域的應對舉措必須通盤考慮,否則連通的道路帶來的必须更加擁堵。

  不過,一些美好的藍圖正在展現。比如今年4月,由京津冀三地同時 編寫的交通發展規劃中,對“斷頭路”、“瓶頸路”進行梳理,列出完工時間表;北京市交通委日前也表示,計劃到2020年,形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈。

  就说 希望,從藍圖到現實,這條道路暢通無阻。